НОВИЗНА ПРОЕКТА В БУХТЕ ШВАРЦА ПОЛУЧАЕТ ПРИЗНАНИЕ

 

 

* Премия Ассоциации торговых подрядчиков *

Спонсор: «Джардин Рольф Лтд.»

Призер: «Фрейзер Рива Пайл энд Дредж Лтд.»

Проект: Строительство причала в бухте Шварца,  причал №1

 

Представленный на конкурс новаторский проект строительства морского причала в бухте Шварца на острове Ванкувер позволил фирме «Би. Си. Ферри Корпорейшн» сэкономить полмиллиона долларов  и принес  в этом году фирме «Фрейзер Рива Пайл энд Дредж Лтд.» (FRPD) премию  торгового подрядчика фирмы «Джардин Рольф Лтд.», одну из трех премий Ассоциации строительных компаний, в категории «Лучший проект». 

Проект  строительства причала в бухте Шварца, причал №1,  уникален по ряду показателей.

Обычно фирма «Би. Си. Ферри Корпорэйшн»  представляла на рассмотрение проекты с использованием уже одобренных авторитетными    органами систем. Но этот проект был представлен с целью получения разрешения на использование совершенно иных систем и методик.

В последнее время авторитетные органы  рассматривали обычные предложения конструкторских бюро и строительных фирм, но этот  представленный почти четыре года тому назад проект явился одним из первых проектов, который полностью отличается от обычных, уже получивших оценку, проектов.

Фирма «Фрейзер Рива Пайл энд Дредж Лтд.» уже занималась реконструкцией трапа «суперпричала» в бухте Шварца, которую спроектировала фирма «Виллхолт Дженсен энд Ассоушиитс», когда в декабре 1991 года было получено разрешение на реализацию проекта причала.

Под руководством «Виллхолт Дженсен энд Ассоушиитс», фирмы с большим опытом в строительстве морских объектов, и с учетом преимуществ, которые давал сделанный выбор,  фирма  FRPD смогла определить ряд факторов, позволяющих значительно снизить стоимость проекта.

По словам руководителя строительства, представителя фирмы FRPD, для выполнения проекта требовалось буровое оборудование, которого у фирмы не было и которое она не могла  арендовать по доступной цене. Это привело к поискам альтернативного решения, в результате которого можно  было бы  максимально использовать уже имеющееся оборудование и опыт специалистов. Такое альтернативное решение было найдено, а сам проект был передан фирмам FRPD и «Виллхолт Дженсен энд Ассоушиитс».Одновременная работа двух фирм на строительной площадке дала возможность скоординировать два проекта по времени, в распределении рабочей силы и поставках материалов с материка. Это способствовало снижению стоимости работ в зоне строительства и повышению их эффективности.

Работы по переустройству причала были закончены в августе 1992 г., их стоимость составила 5 552 500  долларов США, что на 500 000 долларов США меньше стоимости предыдущего проекта.

Объем работ включал демонтаж оборудования и уборку   имеющейся сходни, электросетей и трапа для пассажиров, разборку и вывоз имеющихся причальных тумб,  опор сходни и откосных крыльев, а также строительство новых откосных крыльев, обеспечение доставки опор, причальных конструкций и всех необходимых электрических и водных конструкций.

Если внимательно просмотреть проектную документацию, то можно заметить, что значительная экономия средств стала возможной благодаря использованию свай-столбов вместо свай первого проекта. Конструкция откосных крыльев также могла бы быть усовершенствована, это же планировала сделать и фирма FRPD.

Согласно первому проекту конструкция откосного крыла представляла собой бетонную платформу и небольшую стену, которые поддерживала трубчатая стальная свая. Сваи были укреплены забитыми в грунт сваями, имеющими внутри стержень. Не имея дорогостоящего бурового оборудования, необходимого для забивания в грунт этих свай, фирма FRPD внесла изменения в проект и ввела использование штанговой крепи. Она закреплялась на бетонном настиле откосного крыла, а затем для поддержки откосного крыла проходила через муфты в виде трех покрытых эпоксидной краской Дайвидаг пучков арматурных стержней  с резьбой.

Для откосных крыльев фирма FRPD использовала  железобетонный настил размером 7х14м, который поддерживали трубчатые стальные сваи диаметром 914,4мм. Для поддержки двух откосных крыльев потребовалось сорок две сваи.

Установка проходящей через муфты штанговой крепи на поверхности откосных крыльев означала, что благодаря использованию свай фирма FRPD могла приступать к буровым и бетонным работам, при чем не ожидая установки, закрепления и испытания  свай со стержнями внутри. Необходимый для забивания свай срок значительно сокращался, а сам процесс стал намного дешевле обычной процедуры забивания трубчатых свай.

Первоначально конструкция причальной тумбы представляла собой прямую сборную  стальную решетчатую сваю  с бетонной платформой и ограждающей стеной.

Было принято решение вместо этой конструкции использовать новый проект, согласно которому возводился бетонная платформа, ячейки которой  заполнялись гравием. Тумбу подняли и закрепили в грунте с помощью штанговой крепи, начинающейся на поверхности  причальной тумбы. Для возведения бетонного основания сборных причальных тумб, доставленных на баржах, требовались водолазы.

Причальные тумбы представляли собой 5-7-метровые решетчатые сваи прямоугольного сечения в сочетании с железобетонной платформой и железобетонными поддерживающими стенами. Высота пустот определялась максимальной грузоподъемностью крана фирмы FRPD на строительной площадке.

Использование бетонных свай вместо ячеистых  стальных    для причальных тумб  позволило фирме FRPD сэкономить затраты на строительство и  время.

Другим новшеством явилось использование сборной, предварительно напряжённой коробчатой железобетонной балки для опоры с берега до откосных крыльев вместо секций стального балочного моста со сплошными стенками и стальными решетками. Это было необходимо для возведения новой причальной тумбы и для ее обеспечения вращающейся крепью.

По словам Лафореста, самой большой трудностью в реализации проекта было установление сборных откосных причальных тумб на поверхность опоки бетонного основания.

Работа требовала большой осторожности, и в условиях влияния приливов, отливов, подводных течений и ограниченной видимости оказалась суровым испытанием для бригады водолазов.

Поскольку имевшиеся причальные тумбы были разными по  высоте, для выравнивания их оснований использовались блокирующие механизмы, песчаные мешки и «Q» платформы. Для подготовки основания каждой причальной тумбы потребовалось два или три дня.   Перед тем, как были установлены решетчатые сваи-столбы, на переворачивание причальных тумб ушло пять дней.  Еще полтора дня ушло на доставку песка для строительства и его распределения.

Еще одной трудностью была доставка материалов на строительную площадку. Доступ к строительной площадке по берегу был сильно ограничен, поэтому все основные материалы – опалубка, железобетон, конструкционная сталь, сваи, буровое оборудование, материалы для анкерования, транспортные и пассажирские трапы, части кранцев и т.д. – доставлялись на баржах.

Сталь для причала была произведена фирмой «Элиот Стил», сборные коробчатые балки были доставлены с «Кон-Форс Стракчаз», а сборные причальные секции были изготовлены FRPD на верфи Эрроу Тракинг на острове Митчелл. На собственной площадке фирмы FRPD в Новом Вестминстере были заказаны и изготовлены трубчатые сваи нужной длины.

 Строительство морских конструкций причала заняло примерно 24 недели. Режим работы координировался с работой по двум другим контрактам на одной и той же площадке – работами по строительству сходни причала и нового пассажирского трапа, которые также вела фирма FRPD.

Строительство причала потребовало тесного сотрудничества владельцев, подрядчиков и техперсонала.

Благодаря правильному выбору материалов и методов строительства, которые снизили первоначально установленную  стоимость затрат, сократилось время поставки материалов, были сняты ограничения в выполнении работ, проект стал  недорогим,  время простоя причала было сведено к минимуму.